Project 'Iris'

사진측량과 관련하여 렌즈 왜곡의 보정방법에 대해 졸업연구를 진행하였습니다.
논문에서 제안한 모델과 알고리즘을 구현하기 위해 Matlab으로 코드를 좀 만들었는데, 나중에 다시 꺼내서 쓰게 모듈화 시켜놓았어요. 아마 내년에 이쪽으로 대학원 갈 것 같아서요 ^^;;

다른 분들과 공유하고 서로 토론하면서 알고리즘을 개선해보고 싶어서 이 코드들을 공유하고자 합니다.
저의 관심사에 대해 다른 사람과 정보를 공유할 수 있다는건 정말 멋진 일이니깐요 :)

일부 기능들은 이미 매트랩 패키지 안에 포함되어 있는 기능도 있습니다만, 미묘하게 다릅니다.
포인트는 모듈화라고나 할까요? 기능들이 많이 세분화되어 있습니다.
예를들어 렌즈 왜곡 보정을 위해 코너추출, 2차원 사영변환과 왜곡보정 모듈을 가져다 썼다면 말이죠,
여러장의 사진을 이어붙여 파노라마 사진을 만들고 싶을땐 2차원 사영변환, 왜곡보정모델, 이미지 매칭 모듈을 가져다 조립(?) 하면 되는...그런 식입니다.

졸업연구가 마무리 되면 좀 더 손질을 한 후에 설명서를 더해 공개토록 하겠습니다.
컴퓨터 비전이나 사진측량을 공부하지는 분들에게 도움이 되었으면 좋겠네요 ^^

프로젝트 결과물의 공개는 아래의 사이트에서 할 예정입니다만, 추후 주소는 바뀔 수 있습니다.

http://165.132.138.226/~kloli

실은 이번 여름방학 안에 끝낸다는 목표였는데, 본의 아니게 다사다난했던 여름방학을 보내게 된 지라 별 진척이 없었군요 ;ㅅ;
최대한 빨리 끝내야겠습니다 OTZ

주위를 보면 '다르다' 와 '틀리다' 라는 말을 혼동하여 사용하는 사람을 흔히 접할 수 있다. 많은 사람들이 두 단어의 의미의 차이를 알고 있지만 구분해서 사용하고 있지는 않는듯 하다.

과연 우리는 '다름' 이라는 것을 어떻게 인식하고 있는걸까...
혹시 우리는 '다름'을 '틀림' 으로 인식하는건 아닐까...

중학교 때 였던걸로 기억한다.
국어시간에 언어는 인간의 사고를 지배한다는 사실을 알았다. 또한 언어는 사회의 단면을 보여주는 거울의 역할을 할 때도 있다는것도.
나는 이것이 대체로 잘 맞아 떨어지는 이론이라고 생각한다.

만약, 언어가 사회의 모습을 비쳐주는 거울이라면, '다름'을 '틀림' 이라고 표현하는 우리의 모습은 어떤걸 의미할까...
설마...다름을 인정하려 하지 않는 걸 의미한다면...
나와 '다른' 너는 '틀린' 너이다 라는걸 의미한다면...난 좀 무섭다.

어떤 이차방정식의 해를 구하는 문제를 풀었다고 하자.
어떤 학생은 근의공식을 사용했다.
어떤 학생은 직접 인수분해를 했다.
컴퓨터좀 한다는 어떤 학생은 뉴톤 메소드로 해를 구하려고 했다.

근의공식을 이용했던 학생은 30초 만에 해를 구하였다.
인수분해를 이용했던 학생은 2분만에 해를 구하였다.
하지만 뉴톤메소드를 이용했던 학생은 해를 구하지 못하였다. 공교롭게도 그 방정식은 실수해가 없었기 때문에.

이들이 해를 구하는 방식은 누가 옳고 누가 틀린, 그런 것이 아니다.
세 학생의 문제해결방법은 다 유효하다. 다만 접근방법이 다른 것일뿐.
또한 뉴톤메소드로 해를 구하려 했던 학생이 실수해를 구하지 못했다고 무조건 '틀렸다' 라고 말할수는 없다. 그 실패는 그것 나름대로의 의미를 가지기 때문이다. 적어도 그 학생은 '뉴톤방법으론 실수해만 구할 수 있다' 라는, 지금까지 몰랐던 사실을 알게 되었으니깐.

하지만 우리는 고등학교때 이차방정식은 근의공식으로 풀도록 강요받는다. 단순히 편하다는 이유만으로.
다른 방법으로의 접근은 '비효율적이다' 라는 명목 아래 대부분 차단되어 버린다.

다름은 다름일 뿐이다.
다름은 틀림하고는 다른 관점에서의 이야기다.
그런데 왜 다름이 틀림이 되어야 하는가.

온 나라가 개방을 부르짖고 세계화가 국시(國是)가 되어버린지는 이미 오래 되었다.
교육에서는 계속 학생의 창의성을 이끌어주자는 교육을 하자면서  수많은 자원을 투자해가며 노력한다. 하지만 우리하고는 다른, 나의 생각과는 다른 것들 '넌 나하고 틀리다' 라고 하며 인정하려들지 않는다면 세계화나 창의성을 위한 그런 노력들이 다 무슨 소용일까.

일본, 중국, 베트남, 미국등 수많은 나라에서 수많은 외국인들이 우리나라에 와서 생활하고 있다.
겉으로는 그들을 포용하자고 외쳐대지만, 난 아직 그들을 외국인으로 인식할 뿐, 우리사회의 구성원(내지는 경쟁상대)으로 맞을 준비가 되어있는건가 하고 가슴에 손을 얹고 반성해 보았다.
그리고 학교에서 프로젝트를 할 때 다른 친구들의 의견을 최대한 들으려고 노력하는지도..
혹시 팀원들의 의견 대신 내 생각을 내세우기 위해, 아니면 그들의 의견이 바보같다고 생각해서 마음속으로 무시하려 했던 적은 없었는지...

"To my wife, Shelly
whose image needs no enhancement"

-Digital image processing (3rd edition), William K. Pratt, John Wiley & Sons INC.

이미지 처리를 전공한 사람이 이 구절을 적어서 더 와닿지 않는가 싶다.
굉장히 공대틱한 애정표현이지만, 그래도 꽤나 낭만적인걸 ㅎㅎ;;

대학교 1학년 전자기학 시간, 교수님은 강의실에 앉아있는 우리들에게 이런 과제를 주셨다.

"다음주까지 여러분이 생각하는 공학의 정의에 대해 써오시기 바랍니다."
(참고로 그 분은 이과대학 소속 교수님이셨다)

며칠동안 고민했던 난 공학에 대해 이렇게 정의 내렸다.
"순수과학의 연구성과를 응용하여 인간에게 유익하도록 개발하는 것"
누구나 쓸 수 있는 평범한 답안.
틀린 말은 아니지만...이렇게 결론지으면서도 마음 한편에서 뭔가가 빠진것 같이 찜찜했던 기억이 난다.

그 질문을 받은 후 이제 거의 거의 6년이 되어간다.
약 2년이 넘게 외도를 하다가 엔지니어가 되기 위해 복학한 후 이런 질문을 스스로에게 던져보았다.
'나에게 있어 엔지니어링이란 뭐지?'

'인간과 공학 이야기'라는 이름으로 국내에 번역되어 소개된 헨리 페트로스키의 책...
이 책은 그 물음의 해답을 찾는데 도움을 주었다.

어째서 공학이 순수과학이나 예술과 구분되어야 하는지,
왜 지금도 여전히 '공학적 성과물' 들이 그 기능을 다하지 못하고 무너지며, 부서지는건지,
최첨단을 달리고 있는 현대에도 어째서 엔지니어들은 다리 하나, 비행기 하나 "뚝딱" 하게 제대로 만들어내지 못하는지,
이 책의 내용은 왜 그런지에 대한 일종의 대답이며, 그 대답은 '공학이란 무엇입니까' 라는 물음에 대한 대답과 연결되어있다.

자동차, 비행기, 구조물, 심지어는 컴퓨터 소프트웨어까지...
모든 공학적 성과물은 쓸모있고 편리하고 파워풀하며 안전할 것이 요구된다.
하지만 여기에 하나 빠진 것이 있다.
바로 "비용이 너무 크지 않을것" 이다.

이를테면, 콘크리트를 이용해 어떤 건물을 짓는다고 해보자.
그 건물을 튼튼하게 짓는 방법은 벽의 두께를 두껍게 하거나, 보다 높은 강도를 가지는 콘크리트를 이용하는 것이다.
하지만 이렇게 하여 건물을 짓게 되면 그 건물의 비용은 크게 늘어나게 된다.
튼튼하지만 전혀 경제적이지 못한 결과물...이것은 전혀 공학적이지 않다.

구조공학자들은 이 문제를 해결하기 위해, 구조물에 가해지는 응력이 최대한으로 분산되도록 디자인한다. 한편, 콘크리트를 연구하는 엔지니어는 충분히 튼튼하고 충분히 경제적이며 정해진 마감기한 내에 충분히 건물을 완성시킬 수 있는 방법을 찾기위해 고민한다. 이것이 엔지니어링이다. 만약 의도적, 또는 무의식적으로 이 과정을 소홀히 하게 되면 그 '공학적' 성과물은 기능이 형편없거나, 터무니없이 비용이 많이 들어간 녀석(이를 전문용어로 '돈지랄' 이라고 한다-_-)이 되게 된다. 공학적으로 실패하게 되는 것이다. 건물이 무너지는 이유중 많은 부분이 여기서 발생한다. 성능과 비용의 밸런싱(최적화)의 실패.


위에서 언급한 '콘크리트 벽의 문제' 를 해결하기 위해 나온 공학적인 솔루션(해결책)은 바로 철근을 뼈대로 그 주위에 콘크리트를 치는 '철근콘크리트'의 등장이었다.

잠깐 여기서 한가지 문제.

철근콘크리트 벽을 튼튼하게 하려면 콘크리트를 많이 넣는게 좋을까, 아니면 철근을 많이 넣는게 좋을까?



정답은 철근을 적게 넣는 쪽이 더 안전하다 이다. 아무리 철근을 많이 넣어도 철근콘크리트는 어느 강도 이상은 튼튼해지지 않는다. 하지만 많은 일반인들은 철근을 더 많이 넣을수록 더 튼튼해질거라고 믿는다.
사실, 철근콘크리트라는 개념이 막 도입되던 시기의 엔지니어들 역시 마찬가지 생각을 가지고 있었다. 하지만 후에 수많은 연구결과, 그렇지 않음이 밝혀졌다.

우리의 인식세계는 유한하다. 때문에 우리의 눈으로 비춰지는 세상은 때로는 우리의 머리로는 잘 이해가 되지 않고, 생소한 느낌이 들 때가 있다. 이는 공학을 하는 엔지니어들 역시 마찬가지이다. 당시엔 잘 알려져있지 않던 요소까지 엔지니어가 파악하여 그 영향을 정확히 예측해내는걸 요구하는건 넌센스다.

교통량의 변화, 물살의 흐름, 재료의 품질, 바람의 영향, 지진의 발생 가능성 등등  우리가 생각할 수 있는 모든 변수를 생각해 내어 어떤 다리를 놓았다고 치자. 하지만 그럼에도 불구하고 어디선가 생각지 못했던, 또는 그 영향이 작을 것으로 예상되어 무시하였던 어떤 변수가 불쑥 튀어나오는 경우가 있다.
엔지니어는 그 모든 시츄에이션을 잡아낼 수 없다. 인간이니깐. 그래서 '안전율'이라는게 필요한 것이다.
============================================================

어떤 엔지니어에게 당신에게 있어 공학은 무엇입니까 라고 질문을 던진다면 여러가지 답이 나올 수 있을 것이다.

어떤 사람에겐 공학은 그의 모든것일 수 있을테고,
어떤 사람에겐 물과 공기와 같은 존재라서 별로 깊이 생각해본 적 없다고 대답할 수도 있겠고...
어떤 사람은 난 아직도 공학을 모르겠다며, 언젠가 은퇴하고 시간이 지나면 알게 될 거라고 이야기 하는 겸손한 사람도 있을 것이다.

나는 글쎄...
아직 공학 하는 사람으로서 나이를 많이 먹은건 아니지만, 엔지니어링이라는 녀석은 나에게 많은것을 생각하게 해준다.
호모 하빌리스로서의 인간에 대해,
인간들이 만드는 세계에 대해,
지금과는 많이 다를 미래의 모습에 대해.
...내 언어 구사 능력의 한계 때문에, 뭐라고 한마디로 정의하기가 힘들다.

만약 자신이 앞으로 공학을 하게 될 사람이라면,
이것은 꼭 한번 생각해봐야 할 주제가 아닌가 싶다.
"당신에게 있어 공학은 무엇이라고 생각합니까?"

제작년 가을쯤에 학교 도서관에 겨우겨우 예약을 시키는데 성공, 최근에 내 순서가 되어서 읽게 되었다.

이 책은 간단히 말해, 스티브 잡스의 평전이다. 그의 어린시절부터 청년시절 애플을 창업할 때, 애플을 나와서 넥스트스텝과 픽사를 이끌던 시절, 그리고 다시 애플에 돌아와 새로운 컴퓨팅의 세계를 연 선구자의 모습.

이 책을 읽기 전엔 사람에 대한 정보는 그다지 많이 가지고 있지 않았다. 단지 '비운의 천재', '애플의 아버지' 정도?
이번에 새로 알게 된 사실은, 그는 엔지니어가 아닌 경영자 라는것. (덧붙이자면 그는 엔지니어적인 베이스가 탄탄한 경영자 라는 것)

성격이 그리 좋은 편은 아니라는것 -_-;;

내가 볼땐 그는 어떤 의미에선 이상적인 경영자에 근접해있다. 하지만 또 어떤 의미에선 그는 경영자로서 실격이다.

변화에 민감하며 재빠르다. 하지만 자신의 고집에 너무 충실하다.
매우 강력한 추진력을 가지고 있다. 하지만 그만큼 그가 이끄는 팀의 구성원들이 처리해야 할 작업량은 상상을 초월한다.

그 과정이야 어찌 되었건, 지금의 애플은 소위 말하는 '잘 나가는' 회사가 되었으며 매출도 꾸준히 상승하고 있다. 결국 스티브 잡스의 인생의 방법은 성공하였다. 난 그 이유를 그의 천재성(창조성과 정략적인 측면등 모든 것들)와 약간의 행운 때문이라고 본다.
여기서 자신의 천재성을 세상에 증명시키는 방법을 하나 알게 되었다. 바로 무지막지하게 강해지면 되는 것이다 -_-;;; 크로리 스타일로 말하자면 "서러우면 강해져라" 정도...;;


이제는 중년(?)의 나이가 된 잡스. 이제 나이가 좀 들었는지 예전과 같은 혈기가 "지나치게'넘치는 모습은 줄어든 듯 하다. 특히, 매킨토시의 신제품에 인텔의 CPU를 사용할 줄은...예전의 잡스 같으면 상상도 못할 일일텐데 말이다.

하지만 그는 예나 지금이나 애플의 매니아들을 결속시킬 강인한 카리스마를 가지고 있다.
그것만은 예나 지금이나 변하지 않았다.

마지막 소감:
*MAC OS X 타이거, 써보고 싶어졌다. 미니맥이라도 한번 질러볼까 -_-;;
*아이북이 그 디자인에, 그 가격에 무게만 좀 줄어들면 반드시 산다. 두 개 산다 (...)

(이 포스팅은 2006년 4월 29일에 작성된 것입니다.)

지지난주 쯤이었나? 과에서 주최하는 모형다리 대회 공지가 떴습니다. 작년엔 튼튼다리 분야에 참가해 Howe Truss를 출품한 적이 있었습니다만, 올해엔 아름다리 분야에 참가해 볼 생각입니다.

아래는 대회 포스터...

배경으로 사용된 사진의 다리, 이름이 뭘까 하고 궁금해졌습니다. 이 정도 길이의 규모의 현수교에 이런 형식으로 만든 다리는 상대적으로 흔하지 않은 편이거든요. 게다가 결정적으로 주탑 부분의... 저 장치가 설치되어있다는건 전 구간에서 경간이 연속이라는 뜻인데, 현수교에서 그런 식으로 지어진 다리는 손에 꼽습니다. 대개는 주탑 부분에서 한번 꺾어주죠(ㅋㅋ)


자료를 조사하니, 덴마크에 있는 Great Belt Bridge라는군요.


Great Belt Bridge
국가명: 덴마크
시공사: Great Belt Link社
교량위치: Great Belt 해협
현수교형식: 3경간 연속보강 현수교
공사시작: 1991.10

개통: 1998년 6월 14일

지간분할: 535.0 + 1624.0 + 535.0
폭원: 31.m

보강형: 박스거더, 블록가설(블록무게: 530톤)
주탑: 라멘 콘크리트구조
케이블: 평행선 케이블, 에어 스피닝 공법으로 가설.



한가지 특이한 점은, 비슷한 시기에 일본에 아카시 해협 대교가 지어졌는데, 같은 현수교 형식의 교량임에도 불구하고 서로 상이한 설계 패러다임을 가지고 있다는 것입니다.



차이점이 무엇인지 아시겠나요? ^^;;


간단히 말하자면, Great Belt Bridge는 박스거더 방식 보강형을 사용하였고(멀리서 보기엔 뭐 거의 판때기 처럼 보입니다만 ㅡㅡ;), 아카시 대교는 상판을 트러스 구조를 이용해 보강하였다는 것입니다. 역사적인 관점에서 살펴볼 때, 트러스 구조가 약간 더 '전통있는' 방식이며 시공 실적도 박스거더형에 비해 많습니다. 하지만 기술적, 비용적 측면과 교량의 미관적인 측면에서 볼 땐 박스거더형이 더 뛰어난 것으로 알려져있습니다.

짐작컨대, 일본의 기술자들은 이렇게 열악한 자연조건에서, 세계 최대규모의 다리를 놓는다는 기술적 압박(?) 때문에 이렇게 트러스 보강형을 채택한 건지도 모르겠습니다.

교량에 대해 공부하는 사람이라면 한번쯤 들어봤을만 한 타코마 내로우즈 브릿지 입니다.
교량 설계시 바람의 동적 거동에 대해 고려하여 만들도록 하게 한 원인이 되었죠.

이 사진들은 타코마 내로우즈 다리에 대한 자료들을 조사하면서 겟츄 한 사진들입니다.
바람에 의해 교량 상판이 출렁이는 모습입니다. 매우 거센 바람일거라고 생각할 수 있겠지만 사실 산들바람 정도의 수준이었다고 하네요.


상판에서 촬영한 사진.
사진 아랫부분의 길쭉한 톱날같이 생긴 부분은 신축이음장치 라고 하는 것입니다.
보통 저정도까지 늘어나는 경우는 없는데...상판의 변형이 얼마나 심각한지 알 수 있습니다.


파괴 직전.
여전히 크게 흔들리고 있습니다.

파괴.
이 때가 1940년 11월 7일 입니다. 오전에 낙교했다고 하는데, 정확히 몇시인지는 기억이 잘 안나는군요;;;
다행히 교통통제중이어서 인명 피해는 없었다고 합니다.

파괴 후.
중앙경간 부분의 상판이 떨어져 나가면서 밸런스가 무너졌습니다. 때문에 측경간이 심하게 쳐지게 되었습니다.
파괴후의 Center diagonal tie의 상태입니다.

타코마 내로우즈교의 바람에 의한 진동은 개통할 때 부터 문제가 되어왔는데, 이 center diagonal tie는 이를 조금이나마 억제하기 위해 설치된 것입니다. 계속되는 반복하중에 의한 피로의 누적으로 이 와이어 역시 파괴되었습니다.

좌상: 상판이 아래로 쳐졌을 때. 와이어에 인장력이 가해진 상태입니다.
우상: 상판이 위로 올라갔을 때. 가해졌던 인장력이 사라졌음을 알 수 있습니다.
좌하: 파괴후의 주케이블의 상태. 몇 개의 와이어가 끊어져 있으며 볼트로 이탈되었습니다.
우하: center diagonal tie의 파괴된 모습입니다.

파괴후 상판의 상태입니다. 뒤틀림에 의해 변위가 발생, 부재에 변형을 일으켜 파괴응력에 다다르게 됩니다.


이 다리를 설계한 모이세프는 당시 천재적인 교량 기술자였다고 합니다. 그가 주창한 현수교의 처짐이론은 당시로선 굉장히 획기적인 설계이론이었으며 덕분에 보다 날씬하고 아름다운 현수교를 만드는게 가능해졌습니다.

물론 그 당시라고 바람의 영향을 고려하지 않았던건 아닙니다. 하지만 그 고려는 단지 교량이 바람을 맞으면서 생기는 압력에 의한 '정적인' 영향만 고려했을 뿐, 이렇게 바람에 의해 상판이 "펄럭거리며" 공진하는 '동적인' 거동에 의해 파괴가 되리라고 생각한 기술자는 없었습니다. 때문에 후에 실시된 타코마 내로우즈의 낙교에 대한 조사에서 모이세프는 "당시 기술로선 예상할 수 없는 현상에 발생하여 구조물이 파괴되었으므로" 사고의 책임을 면하게 됩니다.

하지만 안타깝게도 그는 이 사고의 충격이었는지, 얼마 되지 않아 세상을 떠나게 됩니다.

실패하지 않고 성공을 이루는 것이 불가능한건 아닐 것입니다. 다만 그렇게 그렇게 되면, 지금의 우리보다 한 발 앞서 나가게 되는, 진보라고 하는 것의 속도는 매우 느려지겠죠...
하지만 무턱대고 진보만을 추구할 수는 없는 노릇입니다. 엔지니어는 엄연히 현실세계 위에 서 있는 존재입니다. 그것은 곧 비용과, 안전성과 기능성 등을 고려해야 한다는 의미입니다.
결국 진보와 현실의 절충점을 찾는 것이 최선의 선택이겠죠.

Optimization.
공학이란 그런 것이라 생각합니다. Engineering이 Science나 Art와 구분되는 포인트 중의 하나겠죠.

만약 모이세프가 좀 더 오래 살아서 이 실패를 교훈삼아 자신의 이론을 좀 발전시켰다면, 현재의 현수교의 양상은 과연 어떻게 달라져있을까 하는 생각이 듭니다.

현재 이 사고현장은 사적(史蹟)으로 보존되고 있으며 그 옆에는 New Tacoma narrows bridge라는 현수교(트러스 보강형)가 가설되어 현재까지 그 기능을 다하고 있습니다.

또한 이 사고 이후 현수교와 같은 장대 케이블 교량을 설계할 때엔 풍동실험을 하는 것이 보편화 되었으며 댐퍼와 같은 장비를 이용해 진동을 흡수하는 등, 현수교는 한 단계 진화하게 됩니다.

작년에 현장실습으로 배정받은 곳 입니다. 거제도와 부산(가덕도)를 연결하는 해상도로를 놓는 현장인데, 투입비용이 약 1조 4천억 정도 된다고 하네요 @_@
개인적으로, 요즘 토목공사 프로젝트는 그 규모가 어마어마해서 눈이 휘둥그레해질 정도 입니다;;

관련 홈페이지입니다.
http://www.gkproject.com/

빨간 선으로 표시된 부분중 바다를 지나는 부분이 민자사업으로 진행되는 GK프로젝트 해당 지역입니다. 우리나라 해상도로 프로젝트 치고는 꽤 규모가 큰 편이죠.
지도에서 회색으로 표시된 부분이 부산 신항만 예정지역입니다. 현재 북 컨테이너부두의 일부가 완공되어 사용되고 있습니다.

기술적으로 고난이도에 속하는 부분이 세 군데가 있는데, 거제도와 저도를 연결하는 3주탑 사장교(부예비항로교), 저도와 중죽도를 연결하는 2주탑 사장교(주예비항로교), 중죽도와 가덕도를 연결하는 침매터널 구간입니다.


재미있는 Features가 많은 곳입니다. 주탑이 3개인 사장교는 제가 알기론 우리나라에서 최초로 시도되는 것으로 알고 있습니다. 침매터널도 마찬가지구요. 마침 침매터널 현장에 학교 선배님이 계셨는데, 선배님 왈 유럽에서 침매터널이 시공된 사례는 몇 개 있지만, 이런 불리한 환경적 조건(수심, 해류)에서 시도된 적은 없다고 하시더군요.


작년 여름에 찍었던 사진입니다. 2주탑 사장교의 3번째 교각의 케이슨을 거치하는 장면입니다. 지반(地盤)에 설치하여 교각을 지탱하는 기초 구조물을 케이슨이라고 하는데, 위 사진에서 크레인에 달린 콘크리트 덩어리(...)가 그것입니다. 그 위에 올라와있는 작업인부들과 비교해보면 그 크기를 짐작하실 수 있을겁니다.

소감: 역시 소년의 로망은 거대메카닷!!

이 작업을 위해 국내에 몇 안되는 3000톤급 F/C인 한진호가 투입되었습니다.

거치가 완료된 후 며칠후에 찍은 사진입니다. 이 위에 교각을 세워 교량 상판을 얹게 됩니다.
사실, 이번 실습때 사장교 현장에 가게 되어 기대를 많이 했던게 사실입니다. 매일같이 바다위에 우뚝 솟은 거대한 주탑위에 올라가 호연지기라고 기를 생각이었죠(ㅋㅋㅋ). 하지만 아직 사장교 구간은 보시는바와 같이 기초공사가 한창이었습니다. 조금은 아쉽긴 했습니다만 굉장히 좋은 구경 하고, 좋은 경험 하고 무사히 돌아왔습니다.

비록 학생신분으로 온 현장실습이긴 합니다만, 저에게는 첫 현장인데다가 어쩌면 마지막 현장이 될지도 모를 곳이라 앞으로 절대 잊지 못할 것 같습니다. 마치 첫사랑은 잊혀지지 않는 것 처럼 말이죠  ;)
아직도 그곳에서 일하시는 분들과 가끔 연락을 주고받고 있습니다. 최근엔 사장교와 침매터널 중간의 중죽도를 관통하는 '중죽도터널' 의 굴착이 끝났다고 하시더군요. 올해 여름에 한번 더 찾아가볼 생각입니다. 그때쯤이면 한번 주탑에 올라가볼 수 있을까요 ㅎㅎㅎ

일단 부산신항이 최근에 1차 개항하였지만, 솔직히 부랴부랴 개항하였다는 느낌이 강한게 사실입니다.아직도 공사가 한창 진행중이고, 접근로나 배후시설 등의 인프라 아직 미완성인 부분이 많구요.
굳이 이 자리에서, 그리고 이 시점에서 부산신항 사업의 타당성에 대해 이야기하고 싶진 않습니다. 다만, 이왕 시작한 프로젝트이고 수조원의 자금이 투입된 만큼, 치밀하고 계획적으로 진행되어 국익에 발전이 되는 방향으로 갔으면 하는 바램입니다. 항상 안전시공 하시고, 프로젝트 스케쥴 완수하셔서 우리나라 경제에 도움이 되기를 GK 프로젝트와 부산신항 현장에서 근무하시는 기술자와 근로가 여러분께 기원합니다 :)

브라질 출신의 전설적인 F1레이서. 내가 가장 좋아하는 레이서 이다. 불꽃같은, 하지만 휴머니스틱한 삶을 살다가 1994년에 이몰라 서킷의 Tamburello corner에서 불의의 사고로 유명을 달리한다. 당시 그의 나이 34세. 그전까지의 F1은 그저 스피드만을 추구하는 질주였다. 그러나 그의 죽음 이후 레이싱에서의 안전문제가 본격적으로 논의되기 시작하였으며, 그 결과 드라이버의 안전을 위한 각종 레귤레이션의 제정, 서킷 레이아웃의 정비 등이 이루어졌다. 실제로 아일톤 세나 이후 현재까지 F1경기도중 목숨을 잃은 레이서는 단 한명도 없다. 기술은 진보한다. 기록은 갱신된다. 한 시대를 풍미하던 영웅 역시 지금 우리들 곁에는 없다. 그러나 그에 대한 기억은 F1이 사라지지 않는 한 영원히 남을 것이다.

작년 봄이었던 걸로 기억합니다.
우리나라의 토목기술자들의 모임중 한국토목학회(이하 KSCE)라는 곳이 있습니다. 교량, 항만, 공항, 댐 등을 포함한 토목의 모든 분야의 기술자들의 모임입니다. 특히 3월 30일은 국가에서 지정한 '토목의 날' 로서 1년에 한 번 있는 학회의 큰 행사중의 하나입니다.

이 날 행사중의 하나는 각 학교에서의 학생들이 모형구조물을 출품하여 미관과 기능성 등을 겨루는 이벤트가 있습니다. 작년에도 어김없이 모형구조물 대회가 있었고, 당시 전 어떤 현수교를 보고, 엄청난 충격을 받았습니다. 미관상으로도 훌륭할 뿐 아니라 기능적으로도 매우 우수했기 때문입니다.

아닌게 아니라, 그 작품은 우리나라의 수재들이 모이기로 유명한 K모 대학의 학생들이 만든 작품이었으며 그 대회에서 대상을 받은 작품이었습니다. 전 그 작품을 보고 "와...과연 듣던대로 대단한 학생들이다" 라고 생각했었습니다. 그리고 저의 미약함을 깨닫고 앞으로 나아가기 위해 분발하는 계기가 되었죠.

하지만 작년 가을, 그렇게 충격을 받은 저의 정신에 또 한번 충격(안좋은 의미의 충격 입니다)을 준 자료를 도서관에서 우연히 접하게 되었습니다.

바로 이 녀석입니다.




-------------------------------------------------------------
교량명: 센추리 대교
국가/위치: 일본/효고현 산다시
종별: 보도교
공사기간: 1991~1993
준공년도: 1993
지간분할: 88m(교장 70m)
폭원: 7~12m
보강형: 박스거더(2본). PC상판과 합성구조
주탑: 콘크리트돔. 벨마우스 형상

*1993년 일본토목학회 다나까상을 수상
*벨마우스 형상의 콘크리트 돔을 양측으로 배치하였고, 이것을 앵커로 하여 다단케이블을 입체적으로 배치하였다.
*2차포물선을 기본선형으로 이용해 경관성, 심벌성을 중시한 구조


*가설공법
주탑: 현장타설 콘크리트
케이블: PWS 공법
보강형: 벤트 공법
-------------------------------------------------------------

뭐랄까, 이 자료를 보고나서 받게 되는 충격의 종류는 아마, 평소 존경하고 본받고 싶다고 생각해왔던 교수님이 알고보니 온갖 비리와 부정에 연루되어있는 사람이었다는걸 알게 되었을 때의 그것과 비슷하려나요;;;

아무튼 조금은 실망하였습니다.그 작품의 수준에 대해. 참고한 구조물에 대해서는 한마디의 언급도 없던 작품의 제작자들에 대해. 그 작품을 보고 순진하게도 충격을 먹어버린 저 자신의 무지함에 대해.

그리고 조낸 부러웠습니다. 교량이라는 분야에 대해 너무나 많은 타이틀과 기록을 가지고 있는 일본이라는 나라가...

그런데 토목의 날에 대상을 받았던 그 작품과 이 센추리 대교를 구분짓는 아이덴티티는 무엇이었을까요. 센추리 대교는 인도교 이고 그 작품은 차량이 다니는 도로교라는것? 그 작품엔 산을 마치 수박 안을 갉아먹은 듯이 만든 공간이 있어 그 안에 인터체인지를 집어넣었다는 것?

작년과 올해에 저희 학과 행사로 진행되는 모형교량 경진대회에 출품된 작품들에도 그런 비슷한 현상이 발견되었습니다. 마치 비대칭 사장교가 대세라도 되는 듯 스페인에 있는 알라미요 브릿지 스러운 작품들이 매년 서너개는 출품되는 느낌이더군요.

그런 작품들을 보면서 또 새로운 다짐을 하였습니다.
적어도, 컨셉 디자인에 대해서는 자기 자신에게 떳떳해지자고 말입니다.
처음부터 획기적인 컨셉을 제시하기 위해 욕심을 부리기 보다는 세밀한 부분에서부터 쇄신을 도모하자고 말입니다.